in einem anderen Forum bin ich auf ein interessanten Beitrag gestossen. Ich fragte mich dann welches Auto wohl in den ehemaligen Warschauer Pakt Staaten wohl das beste war.

lg

Ich denke den Wolga muss man in diesem Forum nicht als erstes erwähnen!!

Der Lada Niva



Der Lada Niva (russ. Нива/Niwa) (auch Lada 2121 bzw. WAS-2121; in Österreich Lada Taiga) ist ein vom russischen Autohersteller Lada produzierter Geländewagen. Der Wagen hat zwar nicht den Leiterrahmen klassischer Geländewagen, aber er besitzt einen permanenten Allradantrieb, eine zuschaltbare Geländereduktion sowie eine zuschaltbare Differentialsperre und wird bereits seit 1976 in verschiedenen Modellvarianten in der russischen Stadt Togliatti gebaut. Für den Export wird er nur in einer Motorvariante (1,7 l Hubraum, 60 kW/82 PS, 137 km/h Spitze) angeboten.

Basis des Niva (Modell 2121) war der gleichzeitig 1976 erschienene (RUS жигули / Shiguli / Lada 2106, dessen Motor bis in die 1990er Jahre auch im Niva eingebaut wurde. In der Sowjetunion gab es darüber hinaus auch Niva mit 1300er (Motortyp 21013) und 1500er Motor (Motortyp 2103).



Einzige größere Überarbeitung des Niva (abgesehen von Detailänderungen gleichzeitig mit den Shiguli-Modellen) war das Facelift im Jahre 1995. Der Niva bekam ein neues Armaturenbrett, einen neuen Tacho, ein neues Lenkrad mit Pralltopf und ein geändertes Heck mit niedrigerer Ladekante und neuen Rückleuchten. Ebenfalls neu war der 1700er Motor (Typen 21213: Vergaser bzw. 21214: Einspritzer mit G-Kat). Eine Neuerung für den GUS-Markt war das Modell 2131 mit fünf Türen und 1800er Vergasermotor.

Mitte bis Ende der 1990er Jahre war auch ein 1,9-Liter-Dieselmotor mit 69 PS von Peugeot erhältlich, der heute nicht mehr ab Werk eingebaut wird.



Seit 2003 wird in Form eines Joint-Ventures mit General Motors das Nachfolgemodell Chevrolet Niva (Lada 2123) in Serie produziert. Dieser Wagen wird offiziell nicht in Westeuropa verkauft.



Der Lada Niva läuft parallel dazu weiter. Im Jahr 2010 kam es zu einer allgemeinen Modernisierung des nun über 30 Jahre alten Modells. Verändert wurde das Armaturenbrett, die vorderen Blinklichter und die technische Ausstattung
Quelle

Škoda Auto, ist ein tschechischer Automobil- und Motorenhersteller, der 1895 als Laurin & Klement gegründet wurde und damit zu den ältesten Unternehmen seiner Branche gehört. Der Maschinenbaukonzern Škoda kaufte 1925 die durch den Ersten Weltkrieg geschwächte Gesellschaft auf und wurde 1945 verstaatlicht. Seit 1991 gehört Škoda Auto zur Volkswagen AG. Im Jahr 2009 wurden mit 684.226 Stück die meisten Fahrzeuge pro Jahr der Geschichte des Unternehmens ausgeliefert.


Skoda SuperB


Škoda VOS-L im Museum in Mlada Boleslav, Viertakt-Ottomotor von PRAGA, 5190 cm³, 110 kW bei 4000 /s, Getriebe 4+1, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h

Dacia ist ein zu Renault-Nissan gehörender rumänischer Automobilhersteller. Dacia ist der frühere Markenname und heutige Marken- und Unternehmensname des rumänischen Autoherstellers UAP in Pitești (UAP ist die Abkürzung für Uzina de Autoturisme Pitești übersetzt Automobilfabrik Pitești). Der Name Dacia ist eine Anlehnung an die Vergangenheit Rumäniens als römische Provinz Dakien (lateinisch: Dacia).


Dacia1300

Errichtet wurde das Werk 1952. Es war hauptsächlich als Zulieferbetrieb für das LKW-Werk in Brașov konzipiert. 1967 wurde es modernisiert und mit Unterstützung der französischen Renault-Werke zu einem Automobilwerk ausgebaut. Ab August 1968 lief das erste Modell vom Band, der Dacia 1100, ein Lizenzbau des französischen Modells Renault 8. [1] Größere Stückzahlen erreichte Dacia/UAP ab 1969 mit dem Dacia 1300, einen Lizenzbau des Renault 12. In 35 Jahren wurden bis zur Produktionseinstellung am 21. Juli 2004 insgesamt 1.959.730 Fahrzeuge dieses Typs hergestellt. Dieser Dacia gilt bzw. galt daher als „Volkswagen“ Rumäniens. Kleine Stückzahlen der Modelle Renault 18 und Renault 20 wurden aus CKD-Bausätzen montiert.

Im Jahr 1978 wurde der Lizenzvertrag mit Renault beendet und es erschienen weitere Modelle, die jedoch alle vom Renault 12 abgeleitet waren. Darunter befand sich auch ein Pick-Up, der auf Heckantrieb umgestellt wurde. 1986 begann in Timișoara die Produktion des Dacia 500, der im Volksmund Lăstun (Schwalbe) genannt wurde. Mit der Öffnung nach Westen strömten billige Gebrauchtwagen in das Land, die Produktionszahlen sanken. Dacia begann, sich nach einem Technologiepartner umzusehen, und ging eine lose Kooperation mit Peugeot ein. Ein Ergebnis war der auf einer vom Peugeot 309 abgeleiteten Bodengruppe basierende Dacia Nova (Markteinführung 1995), der allerdings die alten OHV-Motoren verwendete.

Ende der 1990er Jahre begann Renault sich für Dacia zu interessieren und erwarb 1999 alle Anteile. Erste signifikante Änderung war die Umstellung des Dacia Nova auf OHC-Motoren von Renault und die Einführung von Diesel-Modellen, nun unter dem Namen SupeRNova und nach optischen Retuschen 2003 als Solenza. Die Produktion des Solenza wurde Anfang des Jahres 2005 beendet.


Super Nova

Quelle

Wartburg war der Handelsname der von 1956 bis 1991 im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigten Personenkraftwagen-Baureihe des Herstellers IFA. Der Name leitet sich von der gleichnamigen Burg am Produktionsstandort Eisenach ab.

Vom Wartburg wurden die folgenden Typen gefertigt:

* 311, 313 und 1000 (1956–1965)
* 312 (1965–1966)
* 353 (1966–1988) und
* 1.3 (1988–1991).

Von 1956 bis 1988 wurde der Wartburg von einem Dreizylinder-Zweitaktmotor angetrieben, ab Mitte Oktober 1988 von einem von der Volkswagen AG entwickelten Vierzylinder-Viertaktmotor.











Quelle

AwtoWAS (russ. AвтоВAЗ, zu deutsch Wolga-Automobil-Werk, bekannt auch unter der Transliteration AvtoVAZ, wobei VAZ für "Volzhsky Avtomobilny Zavod" (kyrill. Во́лжский автомоби́льный заво́д) steht) ist der größte Hersteller von Personenkraftwagen in Russland und Osteuropa. AwtoWAS ist eine im RTS Index aufgeführte Aktiengesellschaft.


21061

Die Wagen von AwtoWAS werden unter dem Markennamen Lada (russ. Лада) verkauft. Dieser Name war lange Zeit lediglich für den Export nach Westeuropa gebräuchlich. Der Markenname für den RGW-Markt war zur Einführung der Modellreihe WAS-2107 Schiguli (russ. Жигули).


2107

Der Konzern hat einen Anteil von ca. 1% am Bruttosozialprodukt Russlands. Das Hauptwerk befindet sich in Togliatti in der Oblast Samara, am Mittellauf der Wolga. Ladas werden unter Lizenz in der Ukraine, in Kasachstan, in Ägypten, in Ecuador und in Uruguay gefertigt.


Lada Samara

Der Saporoschez (russisch Запоро́жец, ukrainisch Запорожець: der aus Saporoschje) ist eine Automobil-Baureihe des ukrainischen Herstellers SAS.


Saporoschez SAS-965

Das Modell SAS-965 wurde zwischen 1960 und 1969 gebaut. Es besaß eine selbsttragende Karosserie, deren Design dem seinerzeit erfolgreichen Fiat 600 glich. Angetrieben wurde der Wagen von einem im Heck montierten, luftgekühlten eMZ-965-OHV-V4-Motor mit 887 cm³ Hubraum. Dieser zum größten Teil aus Aluminium gefertigte Motor leistete 26 PS (19,4 kW) (im SAS-965A: 27 PS (20,1 kW)). Das Grundmodell verließ zwischen 1960 und 1963, die verbesserte Version SAS-965A (erkennbar an den veränderten Lufteinlässen) zwischen 1962 und 1969 die Fließbänder.



Das Modell SAS-966 wurde zwischen 1967 und 1974 gebaut, seine 3,80 m lange Karosserie ähnelte nun dem NSU Prinz 4, Technik und Motor wurden nur geringfügig angepasst. Angeboten wurde ab 1968 auch eine Variante mit einem 956 cm³-Reihenmotor, der 44 PS leistete.


SAS-966

Das Modell SAS-968 wurde von 1972 bis 1980 gebaut. Die wesentliche Neuerung war der Motor: MeMZ-968. Dieser V4-Motor wies einen Hubraum von 1196 cm³ auf und leistete 45 PS. Von 1979 bis 1994 wurde das etwas modernisierte Modell SAS-968M gebaut.


Saporoschez SAS-968


SAS 968M



ZAZ Tavria

Der Saporoschez wurde seit den sechziger Jahren in den Benelux-Ländern unter der Bezeichnung Jalta und in Österreich unter der Bezeichnung Eliette angeboten. Wie der Moskwitsch wurde er zeitweise auch in Belgien (als Jalta 1000) montiert; ein Teil der dort hergestellten Wagen wurde mit dem Motor des Renault 8 ausgestattet.

Polski Fiat war eine polnische Automarke, unter der Fahrzeuge des italienischen Herstellers Fiat in Lizenz gefertigt wurden.


Polski Fiat 125p - FSO 125p

Die Anfänge des Unternehmens liegen in den Jahren 1932 bis 1939. Die Kooperation mit Fiat führte zur Produktion verschiedener italienischer Modelle in Warschau wie den Fiat 508, es wurden aber in Eigenentwicklung auch Geländewagen für die polnische Armee hergestellt. Nach der Besetzung Polens wurde das Werk geschlossen.

1968 wurde die Marke mit dem in der Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) produzierten Polski Fiat 125p neu ins Leben gerufen. Der Wagen wurde sowohl in die DDR als auch in die Bundesrepublik exportiert, bis 1982 unter diesem Namen hergestellt und bis 1991 gefertigt.


Fiat 126p – FSM 126p

Quelle

Das zweite in der Volksrepublik Polen unter Fiat-Lizenz gefertigte Modell war der Fiat 126 (Spitzname Maluch, Kleiner), er wurde zwischen 1975 und 2000 in der Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) für den polnischen und den westeuropäischen Markt hergestellt. Ein Großteil der in der BRD verkauften Wagen dieses Typs stammte aus Polen, zu erkennen an dem Logo fsm an einer Wagenseite. In Polen vertriebene Wagen trugen einen Polski–Fiat-Schriftzug, vgl. Fabryka Samochodów Małolitrażowych.

Der Yugo (auch: Jugo) war ein 1981 eingeführter Kleinstwagen des ehemals jugoslawischen, heute serbischen Automobilherstellers Zastava.

Der Yugo kann als die erste Eigenkonstruktion des Unternehmens gelten. Zuvor wurden dort Fiat-Modelle in Lizenz gefertigt. Der Erfolg des ursprünglich als Zastava Yugo 45 verkauften Modells führte zur eigenständigen Entwicklung eines zweiten Modells. Für das Design des Yugo Florida (in einigen Staaten auch Sana) war Giorgio Giugiaro zuständig. Auf die Nutzung des Markennamens Zastava wurde bei dem 3,93 m langen, fünftürigen Kombi verzichtet. Der Zastava Yugo 45 wurde fortan als Yugo Koral, der Zastava 101/128 als Yugo Skala angeboten.

Der Yugo 45 wurde erstmals 1981 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Technik des Fahrzeugs beruhte im Wesentlichen auf der des bereits 1971 vorgestellten Fiat 127. Der Name Yugo stand für Jugoslawien, die Zahl 45 bezeichnete die Motorleistung des Fahrzeugs 33 kW (45 PS).

Ab 1986 wurde der Wagen als Yugo Amerika auch in die USA exportiert. Importeur war der ehemalige Autobauer Malcolm Bricklin. Vor allem durch den niedrigen Preis von 3990 US-Dollar ließ sich der Yugo dort gut verkaufen. Mit der für amerikanische Verhältnisse sehr geringen Größe und der spartanischen Ausstattung erlangte er einen hohen Bekanntheitsgrad und Kultstatus als Inbegriff des billigen und schlechten Autos.




Während dieser Phase des Erfolgs, der sich auch in einer Cabrio-Version des Yugo widerspiegelte, wurde der Yugo auch für kurze Zeit in Deutschland angeboten. Anfang der 1990er Jahre wurde der Yugo im Modell 65 EFI mit elektronischer Benzineinspritzung von Bosch ausgerüstet, der alte Fiat-Motor wurde von Porsche ähnlich wie bei Seat überarbeitet. Durch den Ausbruch des Krieges im ehemaligen Jugoslawien und das Handelsembargo gegen das aus Serbien und Montenegro gebildete Rest-Jugoslawien kam für den Yugo das vorläufige Ende. Am 9. April 1999 wurden während der NATO-Luftangriffe im Rahmen des Kosovo-Krieges die Produktionsanlagen im serbischen Kragujevac fast vollständig zerstört. Zwar wurde die Produktion nach dem Wiederaufbau erneut aufgenommen, doch die Kapazitäten erreichten nicht mehr den Stand vor der Zerstörung (10.000 bis 20.000 PKW jährlich gegenüber 200.000 jährlich vor dem Krieg). Weiterhin war die Technik des Yugo inzwischen über 20 Jahre alt und es wurden kaum größere Veränderungen durchgeführt, so dass die Zastava-Modelle, wie sie inzwischen wieder heißen, auf dem Weltmarkt außer in Mazedonien, Ägypten, Griechenland und Libanon nahezu unverkäuflich blieben.



Quelle

Um das Außenhandelsdefizit der DDR zu verringern, wickelte die Bundesrepublik Deutschland in den 1970er Jahren sogenannte Kompensationsgeschäfte ab. Als staatlicher Hauptaktionär des Volkswagenwerkes stellte das Land Niedersachsen den Vertragspartner der DDR und sorgte für Lieferungen von Waren aus dem Ostblock an den VW-Konzern. Volkswagen bezog dabei auch Stahlbleche minderer Qualität, die später zu erheblicher Korrosion bei den daraus gefertigten Fahrzeugen führte.



Im Jahr 1977 kam es zu einem bemerkenswerten Handel mit dem „VE Außenhandel Transportmaschinen Export und Import“ in Ost-Berlin. Volkswagen lieferte 10.000 Golf in die DDR. Am 13. Januar 1978 rollte der erste Zug mit 200 Autos über die innerdeutsche Grenze. Im Gegenzug lieferte die DDR Pressen, Werkzeugmaschinen und einen Projektor von Carl Zeiss Jena für das Planetarium Wolfsburg, den VW der Stadt Wolfsburg zum vierzigsten Jahrestag der Stadtgründung 1978 schenkte.

Trabant heißt die ab 1957 in der DDR gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Zwischen November 1957 und April 1991 wurden in Zwickau insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2011 noch genau 33.726 Fahrzeuge in Deutschland registriert[1]. Viele Fahrzeuge wurden zu DDR-Zeiten in die ČSSR, nach Polen und vor allem Ungarn exportiert. Obwohl sparsam und robust, galt er am Ende auf Grund fehlender Neuerungen als veraltet.

Im DDR-Sprachgebrauch wurde der Trabant meist Trabi (Trabbi) genannt. Mittlerweile gilt er als Sammlerauto mit Kultstatus. Beliebt ist er nicht nur bei „Ostalgikern“, sondern auch bei Liebhabern in den westlichen Bundesländern und im Ausland.


Trabant P50


Trabant 600


Trabant 601

Die Produktionsgenehmigung ging auf eine Initiative des Motorsportverbandes ADMV zurück. Im November 1968 stellte die Kommission Automobilrennsport bei der Zentralen Sportkommission einen Antrag zum Bau eines komplett in der DDR gebauten Sportwagens "zu Ehren des 20. Jahrestages der Gründung der DDR". Nach dessen Bewilligung entwickelte Melkus in der "Arbeitsgemeinschaft Sportwagen" unter Beteiligung von Ingenieuren der Technischen Universität Dresden, der Verkehrshochschule Dresden sowie Technikern des Automobilwerks Eisenach (Wartburg) und Designern der Kunsthochschule Berlin-Weißensee bis April 1969 den ersten Prototyp.



Technik
Für den Bau wurden Rahmen, Fahrwerk, Motor und Armaturen aus der Serienfertigung des Wartburgs übernommen. Durch einen überarbeiteten Motor, Doppelauspuff, geändertes Auspuffsystem, 5-Gang-Getriebe und Dreifachvergaser von MZ, wurde in der Straßenversion die Leistung auf 51 kW (70 PS) bei 5000 Umdrehungen pro Minute erhöht. Der flüssiggekühlte 3-Zylinder-Reihen-Zweitaktmotor (992 Kubikzentimeter) war mittig angeordnet, der Melkus RS 1000 erreichte 165 Kilometer pro Stunde – in der Rennversion mit Sportvergaser bei bis zu 74 kW (100 PS) und 6000 Umdrehungen pro Minute bis zu 210 km/h. Zwischenzeitlich wurde auch mit einem Doppelmotor experimentiert, wobei die Kurbelwellen zweier Wartburg-Motoren ihre Kraft über einen Zahnradtrieb auf eine gemeinsame Kupplung übertrugen. Schwierigkeiten wie die Synchronisation der sechs MZ-Motorradvergaser ließen diese Versuche jedoch scheitern.



Karosserie
Einzelne Karosserieteile wurden aus glasfaserverstärktem Polyester (Vorderteil, Heck) oder aus Leichtmetall (Türen, Dach) hergestellt; dadurch blieb das Leergewicht bei 680 kg in der Sportversion und 750 kg in der Standardversion. Die Nutzmasse betrug nur 200 kg. Der Melkus RS 1000 hatte nur einen kleinen Kofferraum und war anfällig für Seitenwind. Optisch auffällig waren die nach oben ausschwenkenden Flügeltüren.



Vermarktung
Die Wartezeit für einen RS 1000 betrug nur rund ein halbes bis zwei Jahre, wogegen Käufer auf die einfachste Trabant-Ausführung (Limousine) rund zehn Jahre warten mussten. Den RS 1000 durften nur ausgewählte DDR-Bürger und Rennfahrer erwerben, so war hierfür anfänglich noch der „Nachweis einer rennsportlichen Tätigkeit“ in Form einer ADMV-Fahrerlizenz erforderlich. Diese Regelung wurde jedoch später nicht mehr angewendet. Ohnehin war er bei einem offiziellen Preis von über 30.000 Mark für die meisten unerschwinglich, die Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt waren nochmals, wie bei Autos in der DDR üblich, deutlich höher. Neuwagen kamen nie in den freien Verkauf, sondern wurden ausschließlich über den ADMV vermarktet. Die Rennversion des RS 1000 nahm damals auch an Tourenwagenmeisterschaften teil.



Revival
Ende April 2006 wurde in der Zeitschrift Oldtimermarkt veröffentlicht, dass Melkus eine Kleinserie von fünf Melkus RS 1000 plant, davon sogar zwei in Leichtbauweise. Dort wurde auch erklärt, dass von den ursprünglich gebauten 101 Exemplaren noch 80 existieren.

Am 29. September 2006 schrieb die Märkische Oderzeitung, dass Melkus 15 originalgetreu nachgebaute RS 1000 rekonstruieren werde. Die limitierte Edition von 15 Stück ist dem 2005 verstorbenen Firmengründer Heinz Melkus gewidmet. Die Fahrzeuge werden originalgetreu und vollständig in Handarbeit gefertigt und werden in drei Modellvarianten zu einem Preis ab 48.500 Euro angeboten (Serienausführung, Rennversion mit Straßenzulassung, Rennversion ohne Straßenzulassung).



Das erste Exemplar wurde am 26. November 2006 im Dresdner Verkehrsmuseum seinem neuen Besitzer übergeben. Derzeit wird das Nachfolgemodell RS 2000 entwickelt. Der Prototyp wurde 2009 auf der IAA der Öffentlichkeit vorgestellt. Kurz danach startet die Serienproduktion von 20–25 Exemplaren jährlich. Der neue RS mit einem Gewicht von 950 kg und Vierzylinder-Motor leistet 270 PS und schafft den Sprint von 0-100 km/h in 4,9 Sekunden. Der Einstiegspreis für einen Melkus RS 2000 liegt bei 115.000 Euro.

Ein ganz neuer 323 rollt im Herbst 1980 zu den Händlern in der BRD. Der Neue (werksinterne Bezeichnung BD) ist kantig, glattflächig und modern. Erstmals werden nun die Vorderräder angetrieben. Der zweite 323 ist als Schrägheck mit drei bzw. fünf Türen sowie als Stufenheck mit vier Türen lieferbar. In Deutschland sind Motoren von 1,1 Liter mit 40 kW bis 1,5 Liter mit 65 kW verfügbar. Er wird in Deutschland zum meistverkauften Pkw aus japanischer Produktion.

Mitte 1983 der 323 BD einem Facelift unterzogen. Die vorderen Blinker wandern in die Stoßstange, die Rückleuchten werden überarbeitet. Von diesem Mazda 1,1 Liter und 60 PS) wurden ca 10 000 Stück offiziell in die DDR geliefert.

Der Volvo 244 DLS
Der Volvo 244 DLS rollte ab 1977 über den holprigen Asphalt der Deutschen Demokratischen Republik. Nach meinen Recherchen wurden ungefähr 1000 Stück aus Schweden in die DDR importiert. Die Bezahlung durch die DDR erfolgte angeblich über einen Handelstausch. So kamen die Schweden im Gegenzug in den Genuss von ostdeutschem Bier.



Voraussetzung für den Erwerb eines Volvos war der Besitz einer mindestens ein Jahr alten Anmeldung für irgendeine im Ostblock hergestellte Automarke. Mit diesem wertvollen Dokument durfte man sich im Autohaus „Unter den Linden“ in Berlin für den Kauf des Volvos anmelden. Die Dauer dieses einmaligen Angebotes der DDR betrug lediglich einen Monat ! Nur ungefähr einen Monat später und rund 42600,- Ostmark ärmer war man dann stolzer Besitzer eines nagelneuen Volvos 244 DLS. Allerdings war diese Möglichkeit ausschließlich den Ostberlinern vorbehalten. Und auch nur jenen, den über verschiedenste Wege dieses Angebot zu Ohren gekommen war und die rechtzeitig Ihr Kaufinteresse im Autohaus angemeldet hatten. In den Medien war davon nichts zu lesen, zu hören oder zu sehen. Alle anderen Ostberliner und der Rest der Republik vertrauten weiter auf Trabant, Wartburg, Skoda & Co.
Übrigens mussten Volvoliebhaber im westlichen Ausland mit dem Volvo 244 DL Vorlieb nehmen. Die Sonderanfertigung (244 DLS) blieb den DDR-Bürgern vorbehalten.
Der Hingucker auf ostdeutschen Straßen konnte in verschiedenen Ausführungen erworben werden. Man hatte die Qual der Wahl zwischen fünf verschiedenen Außenlackierungen mit entsprechend dazugehöriger Innenausstattung.

Technische Daten:

Motor (B21) 2100 ccm

Leistung 100 PS

Getriebe 4 Gang Schaltgetriebe M45

Scheinwerfer 2 Reflektoren mit je einer H1 Glühlampe in einem Scheinwerfergehäuse

Lenkung Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung

Woher stammt die Bezeichnung 2 4 4 D L S



Die „2“ steht für die Baureihe 200

Die erste „4“ steht für die Anzahl der Motorzylinder

Die zweite „4“ steht für die Anzahl der Türen

Wofür die Buchstaben „D“ und „L“ stehen, ist leider nicht bekannt (De luxe ?)

Das „S“ steht für Sondervariante (für die DDR)



Sollte dem geliebten Familienmitglied mit vier Rädern trotz westlichen Technikstandards dann doch mal etwas fehlen, musste die IFA-Werkstatt im Bruno-Bürgel-Weg in Berlin-Spindlersfeld aufgesucht werden.

Im Volksmund wurden Volvobesitzer als Millionäre betitelt. Grund dafür war einhergehend mit dem hohen Kaufpreis, die mit dem Erwerb eines jeden Volvos vergebende Zulassungsbezeichnung auf dem Nummernschild IBM – I(ch) B(in) M(illionär). IBM wurde verbunden mit einer Zahlenkombination, so z.B. IBM 3-62. Das „I“ war die Zulassung für alle Berliner Fahrzeuge. Mir wurde erzählt, dass die verwendete Zahlenkombination des Nummernschildes der tatsächlichen Zulassungszahl für alle Volvo 244 DLS entsprach (in dem Falle symbolisiert die 3-62 den 362. Volvo 244 DLS).

Quelle

Tatra Austellung 2011 in Bad Homberg zu ende gegangen!!

http://oldtimer-veranstaltung.de/2011/11...in-bad-homburg/

Heute geht die Tatra Ausstellung mit Originalen, Lizenzbauten und Fremdfertigungen im Automuseum Central Garage Bad Homburg zu Ende. Es war eine der bemerkenswertesten Ausstellungen klassischer Fahrzeuge im Jahr 2012.

Vielen Freunden von historischen Fahrzeugen war die Marke Tatra und speziell die Lizenzbauten der Marke weniger bekannt. Hier hatten Interessierte die Möglichkeit Ihr Wissen der Automobilhistorie anhand von originalen Fahrzeugen, Gegenständen, Bildern und Dokumenten zum Thema umfassend zu erweitern.



Der Tatra 11, hergestellt 1923 war der Beginn und erste Erfolg der Automarke. Entwickelt wurde das Modell vom Technischen Direktor der Tatra-Werke, Hans Ledwinka, einem genialen Autokonstrukteur wie Ferdinand Porsche.

Der damals neuartige Zentralrohrrahmen, eine von Edmund Rumpler patentierte Pendelachse und ein luftgekühlter Boxermotor sind Merkmale des Tatra 11 und vieler Nachfolgemodelle. Das Fahrwerk des Tatra 11, mit dem die Besucher im Foyer begrüßt wurden, stammt aus dem Deutschen Museum München.

Tatra wurde auch international erfolgreich und begann im Ausland Tochtergesellschaften zu gründen und Lizenzen an Firmen zu vergeben. In Deutschland wurde 1925 die Firma DELTA (Deutsche Licenz Tatra-Automobile Betriebsgesellschaft m.b.H.) mit Sitz in Frankfurt am Main gegründet. Sie wurde 1928 in DETRA umfirmiert. Aus diesem Werk stammten die beiden ältesten erhaltenen DELTAS, zwei 11er Cabrios aus den Jahren 1926 und 1927.

Lediglich ein Jahr jünger ist das Detra-Cabriolet Modell 4/14, das der bekannte Motorjournalist Fritz B. Busch 1979 für ein Preisausschreiben zur Verfügung stellte. Der jetzige Besitzer war einer der damals 349.999 erfolglosen Mitspieler, begann im Jahr 2005 den Verbleib des Wagens zu erforschen. Er fand ihn und konnte das wertvolle Automobil 2010 erwerben. Sensationell war der Zustand, wie bei der Preisübergabe durch den inzwischen verstorbenen Fritz B. Busch 1979.

Drei ungarische Unitas-Tatras haben durch ein Wunder überlebt. In den 60er Jahren sind alle Tatras in Ungarn zur Metallverwertung eingezogen worden. Zu sehen war ein rechts gelenkter Phaeton.

Auch ein kleiner Viehtransporter von Austro-Tatra oder ein Feuerwehrwagen aus der Schweiz waren zu sehen. Das Fahrgestell wurde von Tatra 1935 dem Eidgenössischen Militärdepartement für Versuchszwecke geschickt. Mit dem Jahr 1949 lässt sich die Geschichte der Feuerwehr nach vollziehen. Der Feuerwehrwagen wurde von der Gemeinde Langnau zur Brandbekämpfung genutzt.

Der französische Kolonialwagen T-72 wurde 1935 als geländegängiges Transportfahrzeug für das französische Heer von Lorraine-Dietrich im Elsass gebaut. Es wird vermutet, dass es weltweit außer diesem Fahrzeug nur noch drei weitere Exemplare des T-72 in anderen Ausführungen gibt.

Der DETRA Warenwagen aus dem Jahr 1931 ist das weltweit einzig noch erhaltene Exemplar vom 4-Zylindermodell 8/40. Vielleicht kam es in in den 40er Jahren ins Sudetenland und wurde abgefahren und landete in den 70er Jahren auf einem Schrottplatz. Ein Prager Sammler entdeckte das Wrack und restaurierte die Überreste. 2001 kehrte ein deutscher Tatra zurück in das Land seiner Entstehung.

Die Frankfurter DETRA schloss einen Lizenzvertrag mit den damaligen Röhr-Werk im hessischen Ober-Ramstadt. Diese fertigten den Tatra 75 von 1933 bis 1935 als Röhr-Junior in leicht abgewandelter Form. Drei davon standen im Bad Homburger Automobilmuseum. Das weiße Exemplar entspricht einem ähnlichen Modell mit dem Marion Gräfin Dönhoff, 1935 eine abenteuerliche Fahrt durch Europa unternommen hat. Sie war übrigens Mitgründerin der Zeitschrift „Die Zeit“. Viele Fotografien der damaligen Reise waren in der Central Garage zu sehen.

Nach dem Konkurs der Röhr-Werke kamen die Lizenzen an die Stoewer-Werke in Stettin und der – Tatra wurde zum Stoewer-Greif. Neben einer grauen Cabriolet-Limousine und einem roten Cabriolet war ein erhaltenen Geländesportwagen zu sehen.

Der Tatra 77 war das erste Serienauto, das in einem Windkanal getestet wurde. Optisch herausragend war der Stromlinienwagen Tatra 87. Die Karosserie basiert auf den Arbeiten des ungarischen Ingenieurs und Aerodynamikers Paul Jaray.

Ein in der ehemaligen Tschechoslowakei gefertigter und restaurierter Tatra 11 Phaeton und ein Tatraplan wurden ebenfalls gezeigt.